Hexa Naza V2 beim Einschalten 1 Beep, nach 2 Min. Schwebflug LED rot
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Ja also nach Kapazität fliegen ist auch nicht schlecht, so weiss du ganz genau wieviel vom Akku hast du schon verbraucht,
der lipo beeper für Zellen Überwachung und der Unisens-E für Kapazität Anzeige über Telemetrie auf deinen Funke.
So mache ich das und ist ne tolle Sache,und sehr sicher finde ich.
LG Eric
der lipo beeper für Zellen Überwachung und der Unisens-E für Kapazität Anzeige über Telemetrie auf deinen Funke.
So mache ich das und ist ne tolle Sache,und sehr sicher finde ich.
LG Eric
Ja aber ich denke das eine Funke wirklich das wichtigste
am Equipment ist,das kaufst du nur einmal und ist hyper wichtig
Model kannst verkaufen,neue kaufen,Funke ist wirklich einen Investition
Also immer gut vorher überlegen, was kaufe ich ,was will ich damit erreichen,und so nur einmal kaufen aber richtig.
Aber ist alles offtopic
Viel Glück
LG Eric
am Equipment ist,das kaufst du nur einmal und ist hyper wichtig
Model kannst verkaufen,neue kaufen,Funke ist wirklich einen Investition
Also immer gut vorher überlegen, was kaufe ich ,was will ich damit erreichen,und so nur einmal kaufen aber richtig.
Aber ist alles offtopic
Viel Glück
LG Eric
Kurzes Update:
Habe das PCB getauscht gegen das TL2909 von Tarot mit ähnlichem Ergebnis. Vmin war diesmal beim 1. Start bei 14,93 V und beim 2. dann bei 14,39V.
Also ist das PCB in Ordnung gewesen.
Die Platinum Pro 30A sind nun da und eingebaut; jetzt noch den guten zusammenbauen für den Test und dann hoffe ich das Problem gelöst zu haben. Wobei ich immer noch Zweifel hab, weil grundsätzlich die 20A ESC ausreichend sein müssten und ich bei den Testflügen den Copter nicht an seine Grenzen gebracht habe... nicht mal ansatzweise, einfach nur vom Boden und schweben.
Sollte nach dem heutigen Testflug das Ergebnis nicht anders ausfallen, weiß ich nicht weiter... außer mal nen ganz neuen Akku probieren.
Was ich vielleicht noch erwähnen sollte ist, dass die Kabel von ESC zu Motor schon recht lang sind, da ja die ESC im Frame verbaut sind; dafür kurze Kabelwege vom PCB zum Regler.
Wer noch Ideen hat, bitte gebt mir Tipps. Das Wetter geht jetzt rauswärts und ich will endlich mit dem Teil mal in die Luft.
Danke Euch!
Habe das PCB getauscht gegen das TL2909 von Tarot mit ähnlichem Ergebnis. Vmin war diesmal beim 1. Start bei 14,93 V und beim 2. dann bei 14,39V.
Also ist das PCB in Ordnung gewesen.
Die Platinum Pro 30A sind nun da und eingebaut; jetzt noch den guten zusammenbauen für den Test und dann hoffe ich das Problem gelöst zu haben. Wobei ich immer noch Zweifel hab, weil grundsätzlich die 20A ESC ausreichend sein müssten und ich bei den Testflügen den Copter nicht an seine Grenzen gebracht habe... nicht mal ansatzweise, einfach nur vom Boden und schweben.
Sollte nach dem heutigen Testflug das Ergebnis nicht anders ausfallen, weiß ich nicht weiter... außer mal nen ganz neuen Akku probieren.
Was ich vielleicht noch erwähnen sollte ist, dass die Kabel von ESC zu Motor schon recht lang sind, da ja die ESC im Frame verbaut sind; dafür kurze Kabelwege vom PCB zum Regler.
Wer noch Ideen hat, bitte gebt mir Tipps. Das Wetter geht jetzt rauswärts und ich will endlich mit dem Teil mal in die Luft.
Danke Euch!
Das ist alles sinnlos. Ich habe es schon mehrmals geschrieben: Es ist nicht schlimm, wenn die Akkuspannung einbricht. Du darfst nur 3,2 V pro Zelle nicht unterschreiten. Jeder LiPo hat eine andere Entladekurve und verhält sich unter Last ein wenig anders. Nun hast du LiPos, die erstmal recht stark einbrechen. Die Frage ist nur wann sie tatsächlich leer sind.
Schau dir bitte mal das Bild an: http://gallery3.mikrokopter.de/var/albums/uploads/Lipo-Entladekurve.jpg?m=1409657536
Da siehst du wie die Spannung bei einem LiPo einbricht (ignoriere die Spannungsangaben). Und da kann man auch sehr schön sehen, wie der Akku direkt am Anfang stark in der Spannung einbricht. Danach fällt die Spannung dann aber wieder langsam. Diese glatte Entladekurve hat man aber nur bei konstanter Belastung. In unserem Fall bedeutet einmal Vollgas also direkt ein Spannungseinbruch. Hat der Akku eine hohe C-Rate, dann fällt die Spannung erstmal nicht so stark und er erholt sich auch wieder davon. Hat der Akku eine geringe C-Rate, dann fällt die Spannung wesentlich stärker ab und der Akku erholt sich langsamer davon.
Du musst nun herausfinden wann der Akku tatsächlich leer ist und wie sich die Spannung dann verhält. Da du Akkus mit relativ geringer C-Rate fliegst (in Relation zur Belastung unter Berücksichtigung der Außentemperaturen), wirst du den Akku schon gar nicht vollständig entladen können, da die Spannung bei Belastungsspitzen stark einbricht.
Wichtig ist nur - und das kann ich gar nicht genug betonen -, dass die Spannung der einzelnen Zellen niemals unter 3,2 V fällt. Was der Akku in der Zwischenzeit macht, das ist fast egal. Und wenn du dich nicht damit anfreunden kannst, dass die Akkus so stark einbrechen, dann musst du sie vorheizen und/oder Akkus mit höherer C-Rate verwenden.
Die länge die Kabel zwischen ESC und Motor ist relativ egal. Hauptsache der Querschnitt ist ausreichend. Lange Kabel zwischen Akku und ESC sind hingegen nicht so gelassen zu sehen.
Bitte verabschiede dich erstmal von der Spannungsüberwachung der Naza (bzw. stell sie auf 13,6 V unter Last ein) und kontrollier erstmal von Hand die Spannung im Verlauf des Fluges. Verlass dich jetzt erstmal auf dein Wattmeter.
Schau dir bitte mal das Bild an: http://gallery3.mikrokopter.de/var/albums/uploads/Lipo-Entladekurve.jpg?m=1409657536
Da siehst du wie die Spannung bei einem LiPo einbricht (ignoriere die Spannungsangaben). Und da kann man auch sehr schön sehen, wie der Akku direkt am Anfang stark in der Spannung einbricht. Danach fällt die Spannung dann aber wieder langsam. Diese glatte Entladekurve hat man aber nur bei konstanter Belastung. In unserem Fall bedeutet einmal Vollgas also direkt ein Spannungseinbruch. Hat der Akku eine hohe C-Rate, dann fällt die Spannung erstmal nicht so stark und er erholt sich auch wieder davon. Hat der Akku eine geringe C-Rate, dann fällt die Spannung wesentlich stärker ab und der Akku erholt sich langsamer davon.
Du musst nun herausfinden wann der Akku tatsächlich leer ist und wie sich die Spannung dann verhält. Da du Akkus mit relativ geringer C-Rate fliegst (in Relation zur Belastung unter Berücksichtigung der Außentemperaturen), wirst du den Akku schon gar nicht vollständig entladen können, da die Spannung bei Belastungsspitzen stark einbricht.
Wichtig ist nur - und das kann ich gar nicht genug betonen -, dass die Spannung der einzelnen Zellen niemals unter 3,2 V fällt. Was der Akku in der Zwischenzeit macht, das ist fast egal. Und wenn du dich nicht damit anfreunden kannst, dass die Akkus so stark einbrechen, dann musst du sie vorheizen und/oder Akkus mit höherer C-Rate verwenden.
Die länge die Kabel zwischen ESC und Motor ist relativ egal. Hauptsache der Querschnitt ist ausreichend. Lange Kabel zwischen Akku und ESC sind hingegen nicht so gelassen zu sehen.
Bitte verabschiede dich erstmal von der Spannungsüberwachung der Naza (bzw. stell sie auf 13,6 V unter Last ein) und kontrollier erstmal von Hand die Spannung im Verlauf des Fluges. Verlass dich jetzt erstmal auf dein Wattmeter.
Danke Cartman, sehr ausführlich und auch verständlich geschrieben; sowie nachvollziehbar. Nachdem ich erst vor einem Jahr mit der Coptersucht begonnen habe, freue ich mich über jeden Beitrag, bei welchem ich dazu lerne.
Die 13,6V werde ich mal einstellen, bevor ich heute den Testflug mache.
Meine Akkus sind SLS mit 10.000 25/40 C und Gens mit 9.000 25/50 C. Das heißt doch dann, sofern ich das richtig interpretiere, dass die Akkus dauerhaft mit 25C (25 fache A-Leistung) und kurzzeitig mit 40 bzw. 50C belastet werden kann?!
Sollte ich dann eher auf Akkus mit hoher C-Rate zurückgreifen?
(Mein F550 macht diese Mucken nicht; hat allerdings auch nur ein AUW von 2,8 kg statt 4,3)
Die 13,6V werde ich mal einstellen, bevor ich heute den Testflug mache.
Meine Akkus sind SLS mit 10.000 25/40 C und Gens mit 9.000 25/50 C. Das heißt doch dann, sofern ich das richtig interpretiere, dass die Akkus dauerhaft mit 25C (25 fache A-Leistung) und kurzzeitig mit 40 bzw. 50C belastet werden kann?!
Sollte ich dann eher auf Akkus mit hoher C-Rate zurückgreifen?
(Mein F550 macht diese Mucken nicht; hat allerdings auch nur ein AUW von 2,8 kg statt 4,3)
Wenn du die Spannungsüberwachung auf 13,6 V einstellst, dann halte trotzdem die Einzelzellenspannung im Auge. Sollten die Zellen bei zunehmender Entladung anfangen zu driften, dann musst du rechtzeitig aufhören. Du kannst dich dann nicht mehr blind auf die Naza verlassen.
Das mit der C-Rate hast du korrekt verstanden. Die SLS sollten also dauerhaft 250 A und kurzzeitig 400 A verkraften können. Das wird aber nicht passieren, weil deine Akkustecker sich dann schon verabschiedet hätten.
Bevor du dir neue Akkus zulegst, solltest du erstmal schauen, ob die vorhandenen Akkus den Anforderungen entsprechen. Du musst bedenken, dass die Akkus bis jetzt nicht von dir vorgeheizt wurden und die Temperaturen alles andere als optimal sind. Wenn die Akkus schon etwas älter sind oder sie auf irgendeine andere Art leiden mussten, dann bringen sie auch nicht mehr die deklarierte Leistung. Und man kann bei LiPos soooooo viel falsch machen.
Das mit der C-Rate hast du korrekt verstanden. Die SLS sollten also dauerhaft 250 A und kurzzeitig 400 A verkraften können. Das wird aber nicht passieren, weil deine Akkustecker sich dann schon verabschiedet hätten.
Bevor du dir neue Akkus zulegst, solltest du erstmal schauen, ob die vorhandenen Akkus den Anforderungen entsprechen. Du musst bedenken, dass die Akkus bis jetzt nicht von dir vorgeheizt wurden und die Temperaturen alles andere als optimal sind. Wenn die Akkus schon etwas älter sind oder sie auf irgendeine andere Art leiden mussten, dann bringen sie auch nicht mehr die deklarierte Leistung. Und man kann bei LiPos soooooo viel falsch machen.
ok, dass habe ich auch soweit verstanden... danke.
Mit den Akkus, sollte ich die generell vorheizen und wenn ja auf welche Temperatur?
Gibt es hierzu eventuell schon einen Leitfaden als kleines Kompendium?
Wie gehst du vor, bevor und nachdem du geflogen bist?
Es steht viel auf verschiedenen Webseiten aber nichts komplettes.
Naja und falsch machen möchte ich nichts, da dies das Risiko eines Defektes am Akku erhöht und ein evt. Crash des Copters vorprogrammiert.
Ist zwar jetzt leicht off topic, aber irgendwie doch wichtig, um meinem Problem auf die Schliche zu kommen.
Mit den Akkus, sollte ich die generell vorheizen und wenn ja auf welche Temperatur?
Gibt es hierzu eventuell schon einen Leitfaden als kleines Kompendium?
Wie gehst du vor, bevor und nachdem du geflogen bist?
Es steht viel auf verschiedenen Webseiten aber nichts komplettes.
Naja und falsch machen möchte ich nichts, da dies das Risiko eines Defektes am Akku erhöht und ein evt. Crash des Copters vorprogrammiert.
Ist zwar jetzt leicht off topic, aber irgendwie doch wichtig, um meinem Problem auf die Schliche zu kommen.
Diese Leitfäden gibt es fast überall, wo auch LiPos verkauft werden. Die Shopbetreiber brauchen ja etwas, worauf sie sich berufen können, wenn es zu Reklamationen aufgrund unsachgemäßer Behandlung kommt. Den von SLS hatte ich ja schon verlinkt. Da ist auch erklärt auf welche Temperatur vorgeheizt werden soll.
Zu meinem Umgang mit LiPos muss ich direkt mal sagen, dass LiPos für mich Verschleißgegenstände sind. Ich reiß mir also kein Bein aus, damit die Teile länger leben. Aber grobe Patzer möchte ich natürlich auch vermeiden. Bei den Coptern werden die Akkus vorgeheizt, wenn die Außentemperatur unter 10 Grad liegt. Trotzdem verlasse ich mich da noch auf die Einzelzellenüberwachung. Ab 3,5 V pro Zelle unter Last passe ich schon etwas mehr auf. Ansonsten benutze ich aber auch 40/60C LiPos. Die sind bei den anfallenden Strömen noch ziemlich unterfordert. Nach dem Fliegen lasse ich die Akkus dann erstmal abkühlen. Anschließend werden sie auf Lagerspannung gebracht (ich fliege mit den großen Coptern sehr selten) und erst einen Tag vor dem nächsten Flug wieder geladen (mit 1C). Also kein Hexenwerk... Allerdings entsorge ich grundsätzlich jeden LiPo, der einen Kurzschluss hatte, tiefentladen wurde oder sonstige Ausfallerscheinungen zeigt (starker Zellendrift, starke Spannungseinbrüche unter kleiner Last usw.) Die aussortierten LiPos kommen höchstens noch bei Coptern mit sehr geringen Strömen zum Einsatz oder im Modellauto. Bei den Akkus für die schweren Copter bin ich aber auch wesentlich pingeliger als bei kleinen Flugzeugen oder dem Acro Copter. Aber am Ende gibt es da so viele unterschiedliche Meinungen zu.
Die Motorleistung wird schon passen, wenn der Copter damit fliegt. Die 13x5.5 Props sollten ja auch genau an der Grenze liegen. Bin die Tiger MN3508-580kv auch mal mit 14x5.5 geflogen und das ging auch noch. Damals hatte ich allerdings massive Timingprobleme mit den Motoren und SimonK. Das sollte aber mittlerweile kein Thema mehr sein. Am Ende sagt dir dein Wattmeter konkret was an Strömen zu erwarten ist und die Motortemperatur gibt Rückschlüsse auf deren Belastung und Effizienz.
Zu meinem Umgang mit LiPos muss ich direkt mal sagen, dass LiPos für mich Verschleißgegenstände sind. Ich reiß mir also kein Bein aus, damit die Teile länger leben. Aber grobe Patzer möchte ich natürlich auch vermeiden. Bei den Coptern werden die Akkus vorgeheizt, wenn die Außentemperatur unter 10 Grad liegt. Trotzdem verlasse ich mich da noch auf die Einzelzellenüberwachung. Ab 3,5 V pro Zelle unter Last passe ich schon etwas mehr auf. Ansonsten benutze ich aber auch 40/60C LiPos. Die sind bei den anfallenden Strömen noch ziemlich unterfordert. Nach dem Fliegen lasse ich die Akkus dann erstmal abkühlen. Anschließend werden sie auf Lagerspannung gebracht (ich fliege mit den großen Coptern sehr selten) und erst einen Tag vor dem nächsten Flug wieder geladen (mit 1C). Also kein Hexenwerk... Allerdings entsorge ich grundsätzlich jeden LiPo, der einen Kurzschluss hatte, tiefentladen wurde oder sonstige Ausfallerscheinungen zeigt (starker Zellendrift, starke Spannungseinbrüche unter kleiner Last usw.) Die aussortierten LiPos kommen höchstens noch bei Coptern mit sehr geringen Strömen zum Einsatz oder im Modellauto. Bei den Akkus für die schweren Copter bin ich aber auch wesentlich pingeliger als bei kleinen Flugzeugen oder dem Acro Copter. Aber am Ende gibt es da so viele unterschiedliche Meinungen zu.
Die Motorleistung wird schon passen, wenn der Copter damit fliegt. Die 13x5.5 Props sollten ja auch genau an der Grenze liegen. Bin die Tiger MN3508-580kv auch mal mit 14x5.5 geflogen und das ging auch noch. Damals hatte ich allerdings massive Timingprobleme mit den Motoren und SimonK. Das sollte aber mittlerweile kein Thema mehr sein. Am Ende sagt dir dein Wattmeter konkret was an Strömen zu erwarten ist und die Motortemperatur gibt Rückschlüsse auf deren Belastung und Effizienz.
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