LiHV Akku - Erfahrungen
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Hallo.
Ja ich denke 3,6 V pro zelle ist eine vernünftige Warnschwelle, ich versuche meistens nach dem Landen eine Leerlaufspannung von knapp 15 V zu erhalten, dann ist noch etwas Reserve drin. So behandelt halten meine Bolt Lipos schon eine ganze Weile, aber wie bei anderen Akkus mit so hoher Spannungslage gehts zum Schluss raus natürlich recht schnell runter. Ich bin jedenfalls sehr zufrieden mit den HV Lipos und werde mir sicher noch Nachschub holen. Welche HV-Marke fliegst du?
Ja ich denke 3,6 V pro zelle ist eine vernünftige Warnschwelle, ich versuche meistens nach dem Landen eine Leerlaufspannung von knapp 15 V zu erhalten, dann ist noch etwas Reserve drin. So behandelt halten meine Bolt Lipos schon eine ganze Weile, aber wie bei anderen Akkus mit so hoher Spannungslage gehts zum Schluss raus natürlich recht schnell runter. Ich bin jedenfalls sehr zufrieden mit den HV Lipos und werde mir sicher noch Nachschub holen. Welche HV-Marke fliegst du?
Fliegen noch gar nicht, bis jetzt ist er nur bestellt.
Ein Stk Multistar 10000mh/A (offensichtlich nicht für ein Racer sondern ein Arbeitstier)
Der Akku ist mir zufällig begegnet, weil eigentlich wollte ich einen baugleichen Lipo kaufen.
Ich bin mal gespannt...
Die Akkus werde ich deutlicher markieren müssen damit es beim Laden kein Unglück gibt.
Optisch unterscheiden sie sich nur im Detail.
Wenn ich am Flight Controller (Failsave Parameter) nix ändern muss um so besser.
Ein Stk Multistar 10000mh/A (offensichtlich nicht für ein Racer sondern ein Arbeitstier)
Der Akku ist mir zufällig begegnet, weil eigentlich wollte ich einen baugleichen Lipo kaufen.
Ich bin mal gespannt...
Die Akkus werde ich deutlicher markieren müssen damit es beim Laden kein Unglück gibt.
Optisch unterscheiden sie sich nur im Detail.
Wenn ich am Flight Controller (Failsave Parameter) nix ändern muss um so besser.
10000 millistunden pro ampere? interessante Einheit
Nein im Ernst, meine Angaben sind eher für Hochstromakkus gedacht. Die Multistar high capacity haben sicher eine etwas niedrigere Spannungslage. Ich würde mich einfach ein bisschen rantasten und die warnschwelle solang senken bis du ca 8000 mAh(!) nachladen musst.
Nein im Ernst, meine Angaben sind eher für Hochstromakkus gedacht. Die Multistar high capacity haben sicher eine etwas niedrigere Spannungslage. Ich würde mich einfach ein bisschen rantasten und die warnschwelle solang senken bis du ca 8000 mAh(!) nachladen musst.
Kann man pauschal, egal ob HV oder nicht, für alle Akkuzellen beantworten - ich mache es so dass ich diese Schwellen individuell rausfinde: Wenn man die C-Rate ausreizt nur so leer fliegen dass man hinterher 65-75% reinläd, gemütlicher auch mal 80 bis maximal 85% Entladetiefe (wer Telemetrie auf der Taranis hat: vfas- oder cell(s)- geben einen guten Hinweis ob man es übertrieben hat). Wieviel Zyklen man dann nun mit dem Akku Spaß hat ist mir noch unklar, sollte aber deutlich unter LiPo sein, da erwarte ich keine Wunder.
http://www.elektromodellflug.de/bolt-lihv-65c.php arbeitet mit 0.1V erhöhter Minimalspannung und die 0.1V mehr Nennspannung passen genau zu meiner individuellen Entlade-Leerlaufspannung.
http://www.elektromodellflug.de/bolt-lihv-65c.php arbeitet mit 0.1V erhöhter Minimalspannung und die 0.1V mehr Nennspannung passen genau zu meiner individuellen Entlade-Leerlaufspannung.
Ich bin der Meinung, dass absolute Entladerschlusspannungen überhaupt nicht taugen, um das Flugende festzulegen.
Ich schaue stattdessen auf die Spannungsänderung pro Zeiteinheit. Sobald der Spannungsabfall bei um etwa 0.01V je Zelle je Minute ankommt (also die Spannung wahrnehmbar anfängt "runterzuzählen"), ist Landen angesagt. Meist führt das bei leichten nicht-HV-Akkus und 1C Entladestrom zu etwa 3.3V bei der Landung, die sich nach der Landung wieder auf 3.6V erholt. Mit Landung bei pauschalen 3.6V je Zelle würde ich dagegen mit mindestens halb vollem Akku landen.
Das Schöne an der Methode: es funktioniert mit jeder Art von (Li-)Zelle und bei jedem Entladestrom. Bei den HV-Akkus komme ich in der tat auf eine höhere SPannung bei der Landung, vielleicht 3.4-3.5V, erholend auf 3.8V. Die Methode scheint den Akkus ganz gut zu bekommen: mein ältester 6s12500er Akku ist jetzt 3 Jahre und etwas über 100 Flüge im Einsatz, Kapazität ist immer noch um die 12Ah. Die Entladetiefe dürte locker 90-95% betragen. Meine HVs sind noch zu jung für seriöse Haltbarkeitsschätzungen, aber nach 3 Monaten und 20 Flügen ist noch alles bestens.
PS: die HVs vom Backorder-King sind massiver Ettikettenschwindel: mein 12000er 6s gibt selbst bei 0.5C Testentladung am Lader nicht mehr als 10.5Ah her, in der Praxis bei 1.2C eher 10Ah. Hier war also mal wieder die Marketingabteilung kreativer als das Engineering. Trotzdem, tolle Akkus mit 190 Wh/kg und super Hochstromfähigkeit.
Ich schaue stattdessen auf die Spannungsänderung pro Zeiteinheit. Sobald der Spannungsabfall bei um etwa 0.01V je Zelle je Minute ankommt (also die Spannung wahrnehmbar anfängt "runterzuzählen"), ist Landen angesagt. Meist führt das bei leichten nicht-HV-Akkus und 1C Entladestrom zu etwa 3.3V bei der Landung, die sich nach der Landung wieder auf 3.6V erholt. Mit Landung bei pauschalen 3.6V je Zelle würde ich dagegen mit mindestens halb vollem Akku landen.
Das Schöne an der Methode: es funktioniert mit jeder Art von (Li-)Zelle und bei jedem Entladestrom. Bei den HV-Akkus komme ich in der tat auf eine höhere SPannung bei der Landung, vielleicht 3.4-3.5V, erholend auf 3.8V. Die Methode scheint den Akkus ganz gut zu bekommen: mein ältester 6s12500er Akku ist jetzt 3 Jahre und etwas über 100 Flüge im Einsatz, Kapazität ist immer noch um die 12Ah. Die Entladetiefe dürte locker 90-95% betragen. Meine HVs sind noch zu jung für seriöse Haltbarkeitsschätzungen, aber nach 3 Monaten und 20 Flügen ist noch alles bestens.
PS: die HVs vom Backorder-King sind massiver Ettikettenschwindel: mein 12000er 6s gibt selbst bei 0.5C Testentladung am Lader nicht mehr als 10.5Ah her, in der Praxis bei 1.2C eher 10Ah. Hier war also mal wieder die Marketingabteilung kreativer als das Engineering. Trotzdem, tolle Akkus mit 190 Wh/kg und super Hochstromfähigkeit.
Zuletzt bearbeitet:
Jein, Du musst halt mitteln/tiefpassfiltern. Die Grenzperiode des Tiefpasses muss dabei deutlich länger sein als der typische Max-Min-Max-Zyklus.
Ich fliege in der Tat hauptsächlich gleichmäßig im Auto-Modus, habe aber durch Upwind-/Downwind-Legs und Thermik auch Strom-Maxima um den Faktor 6 über den Minima und um den Faktor 2.5 über dem Durchschnitt. Habe leider keinen echten Racer, aber selbst bei kleinen Testcoptern mit 10 bis 15 Minuten Flugzeit und bei wilder Herumheizerei funktioniert die Methode bislang problemlos.
Ich fliege in der Tat hauptsächlich gleichmäßig im Auto-Modus, habe aber durch Upwind-/Downwind-Legs und Thermik auch Strom-Maxima um den Faktor 6 über den Minima und um den Faktor 2.5 über dem Durchschnitt. Habe leider keinen echten Racer, aber selbst bei kleinen Testcoptern mit 10 bis 15 Minuten Flugzeit und bei wilder Herumheizerei funktioniert die Methode bislang problemlos.
Danke für den Tipp, für relativ niedrige Belastung ist das ein super Kriterium und relativ Akku-unabhängig. Aber fürs Racing nicht wirklich zu gebrauchen, wenn der Akku einigermaßen lange leben soll muss man bei 4,3,2min Entladung deutlich vor Nennkapazität aufhören und da ist man noch im Bereich des konstanten Spannungsabfall-Gradienten.
Ist zwar kein HV (Graphene-1300-65C) aber nach 1100mah in 2 Minuten = 85% DoD wird die Spannungslage kritisch, die Strompeaks nähern sich den 3.2V/Zelle => aufhören. https://www.youtube.com/watch?v=yuebP1XgzVo
Ist zwar kein HV (Graphene-1300-65C) aber nach 1100mah in 2 Minuten = 85% DoD wird die Spannungslage kritisch, die Strompeaks nähern sich den 3.2V/Zelle => aufhören. https://www.youtube.com/watch?v=yuebP1XgzVo
